Analogamente, il Codice della Navigazione, prevede la tutela di una serie di crediti del vettore marittimo, armatore o no, tra cui, non poteva essere altrimenti:

“(…) i crediti derivanti da contratto di trasporto, com- prese le spese di scaricazione e il fitto dei magazzini nei quali le cose scaricate sono depositate (…)” come testualmente si legge nell’articolo 561 C.d.N.

Ancora più specifica è la giurisprudenza britannica (autorevole come sempre in campo mercantile marittimo, che fa legge per tutti), che colloca il nolo dovuto tra le assolute priorità al punto che l’obbligo del pagamento (del trasporto marittimo teoricamente dovuto solo a felice arrivo della merce a destino) permane invece nella pratica anche nel caso in cui la nave non arrivi a destinazione perdendo anche il carico. La formula, ancorché possa sembrare incongrua e ingiusta al proprietario delle merci è contenuta nei Merchant Shipping Acts (Trading Act, Navigation Act, ecc.) di quel Paese a grande tradizione mercantile marittima, poi adottate da armatori e vettori in servizio internazionale e che a volte si trovano anche tra le Condizioni Generali di Trasporto delle polizze di carico (stampate sul retro, o verso, delle stesse) e che, purtroppo quasi nessuno legge. L’espressione con la quale il concetto del nolo che debba comunque essere pagato è di una pragmaticità esemplare, tipica della Common Law: “Freight at all events, ship lost or not lost”, oppure ancora “Freight to be considered earned, ship lost or not lost, at any stage of the entire transit”. Che, in parole povere, sta a significare che nessun evento, nemmeno la perdita della nave, libera il debitore dal pagare il nolo. Il problema, allora, emerge non solo o non tanto con il verificarsi dell’evento più straziante, cioè la perdita della nave e del carico, ma anche quando la parte obbligata a pagare il nolo si dichiara insolvente, o, comunque, non onora il suo debito verso il vettore. Esperito inutilmente un primo tentativo di riscossione dal primo debitore (chi deve pagare il nolo, che in una resa CIF è il venditore), la Compagnia, ossia il vettore, è autorizzata a rivolgersi al destinatario, indipendentemente dalla resa della merce (CIF o FOB), ossia indipendentemente dal soggetto su cui contrattualmente grava, l’onere del trasporto, proprio perché l’insolvenza del “vero” debitore è circostanza che rientra pienamente tra i citati all events. Per completezza d’informazione va aggiunto che il privilegio derivante dal trasporto marittimo si realizza sulle cose trasportate indipendentemente dal diritto di proprietà sulle stesse. Il che deve far riflettere le imprese che, in occasione delle trattative con l’estero, è meglio se provvedano esse stesse alla esecuzione del trasporto dei beni acquistati o venduti per non avere sgradite sorprese che modificano, anche di molto, la redditività di un’operazione se non addirittura sacrificandola del tutto come nel caso in esame in cui potrebbe essere a rischio per l’importatore di merluzzo ottenere il rimborso del nolo pagato, effettivamente, due volte. Una regola aurea? Acquistare FOB e vendere CIF.

Maurizio Favaro